A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), apresenta nesta quinta-feira (23), em Brasília, o relatório final sobre o acidente com o voo 2283 da Voepass. A queda do ATR 72-500, ocorrida em agosto de 2024 em Vinhedo (SP), matou 62 pessoas e levantou questionamentos sobre a segurança operacional da companhia aérea, anteriormente conhecida como Passaredo.
Com base nas informações já divulgadas ao longo da investigação, os investigadores concluíram que a aeronave enfrentou condições meteorológicas severas e uma combinação de fatores que comprometeram sua capacidade de voo. Entre eles estão limitações mecânicas de fábrica, que restringiam a possibilidade de voar em altitudes mais elevadas, e a elevada carga de trabalho da tripulação durante os momentos críticos.
A aeronave operava em uma faixa de altitude comum para aviões turboélice, entre aproximadamente três mil e seis mil metros. Nessas condições, as temperaturas variam entre 0°C e -10°C, ambiente propício para a formação de gelo por meio de gotículas de água super-resfriadas, que congelam instantaneamente ao entrar em contato com a fuselagem.
O acúmulo de gelo afeta diretamente a segurança do voo. Além de aumentar o peso da aeronave, altera o formato das asas e prejudica o fluxo de ar responsável pela sustentação. Com a degradação da aerodinâmica, o avião perde capacidade de permanecer em voo.
Para enfrentar esse tipo de situação, o ATR 72-500 conta com um sistema antigelo distribuído em cinco áreas críticas. O principal mecanismo utiliza bolsas pneumáticas de borracha, conhecidas como icing boots, instaladas nas bordas das asas e da cauda.
Essas estruturas inflam e desinflam continuamente durante condições de congelamento, quebrando as placas de gelo para que sejam removidas pelo fluxo de ar.
Além desse sistema, a aeronave possui resistências elétricas para aquecer os para-brisas e os tubos responsáveis pela medição de velocidade e pressão do ar. Nas hélices, fluidos anticongelantes impedem o acúmulo de gelo, enquanto sensores monitoram a presença de umidade e acionam alertas visuais e sonoros na cabine.
Segundo os dados recuperados das caixas-pretas, um dos pontos centrais da investigação envolve justamente a utilização desse sistema de proteção.
Poucos minutos após a decolagem, um alarme indicou falha no sistema pneumático responsável pelo degelo das asas.
De acordo com a investigação preliminar do Cenipa, os pilotos acionaram e desligaram o equipamento diversas vezes, contrariando as recomendações da fabricante, que orientam manter o sistema funcionando continuamente quando há formação visível de gelo.
Em um dos momentos registrados, o ATR permaneceu cerca de seis minutos voando sem proteção antigelo, enquanto a tripulação realizava comunicações rotineiras por rádio e seguia orientações para manter a altitude devido ao tráfego de outra aeronave na região.
À medida que as condições se agravavam, os computadores de bordo passaram a emitir alertas sucessivos indicando perda de velocidade e redução do desempenho da aeronave.
Posteriormente, o sistema emitiu o aviso máximo para que os pilotos aumentassem imediatamente a potência dos motores. Conforme os protocolos operacionais, a resposta prevista incluía descida imediata para uma camada de ar mais quente, aplicação de potência máxima e declaração de emergência ao controle de tráfego aéreo.
Segundo os investigadores, essas medidas não foram adotadas.
Com o acúmulo de gelo comprometendo a sustentação das asas, o ATR entrou em estol, situação em que a aeronave perde a capacidade de gerar sustentação suficiente para permanecer em voo.
Na sequência, o avião passou a girar sobre o próprio eixo vertical em um movimento conhecido como parafuso chato, considerado extremamente difícil de recuperar, até atingir o solo.
A cronologia dos momentos finais do voo, reconstruída a partir das caixas-pretas, mostra a sequência dos acontecimentos.
Às 12h15min42s, um alarme soou na cabine indicando falha no sistema antigelo da estrutura da aeronave. Logo em seguida, o equipamento foi desligado pela tripulação.
Nos minutos seguintes, o detector de gelo acionou e apagou alertas repetidamente, enquanto o sistema era ligado e desligado diversas vezes. Em determinado período, o avião permaneceu aproximadamente seis minutos com o sistema completamente desligado.
Mesmo diante do agravamento das condições meteorológicas e da emissão de sucessivos alertas, a tripulação não declarou emergência nem solicitou autorização para reduzir a altitude, procedimento que poderia levar a aeronave para uma faixa de temperatura mais elevada e favorecer o derretimento do gelo.
Às 13h20, cerca de dois minutos antes da queda, o copiloto comentou: “bastante gelo”.
Cinco segundos depois, às 13h20min05s, o sistema antigelo foi acionado pela terceira vez e permaneceu ligado continuamente até o acidente.
Às 13h21min09s, a tripulação perdeu totalmente o controle do ATR 72-500, que entrou em uma atitude anormal de voo e caiu até colidir contra o solo em Vinhedo.
O relatório definitivo do Cenipa deverá detalhar as conclusões técnicas da investigação e esclarecer como a interação entre as condições meteorológicas, o funcionamento do sistema antigelo e as decisões operacionais da tripulação contribuíram para o acidente.
Fonte: OGLOBO