O diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Tiago Faierstein, afirmou que a agência foi enganada pela Voepass com o envio de informações falsas sobre a manutenção de suas aeronaves. A declaração foi dada após a divulgação do relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do avião da companhia em Vinhedo (SP), em agosto de 2024, acidente que matou 62 pessoas.
O documento do Cenipa conclui que uma falha estratégica nas decisões da Anac contribuiu para o acidente ao permitir que a Voepass continuasse operando mesmo após a identificação de irregularidades durante fiscalizações. Segundo a investigação, a atuação da agência figura entre os fatores contribuintes para a tragédia, ao lado de falhas da companhia aérea e de erros da tripulação.
Entre 2022 e 2024, fiscais da Anac notificaram a Voepass dez vezes por problemas relacionados ao sistema de degelo das aeronaves. De acordo com o relatório, a empresa informava que os reparos haviam sido realizados e mantinha os aviões em operação. O sistema de degelo é apontado pela investigação como um dos elementos centrais para o acidente.
Em entrevista ao programa Fantástico, Tiago Faierstein reconheceu que o Cenipa classificou as ações da Anac como fator contribuinte, mas destacou que o relatório não responsabiliza diretamente a agência pela queda da aeronave.
“O Cenipa aponta as ações da Anac como fator contribuinte. Não necessariamente diz que a Anac foi responsável pela queda do avião.”
O presidente da Anac afirmou que a agência recebeu as conclusões da investigação com atenção e garantiu que irá implementar as recomendações apresentadas pelo Cenipa.
“A aviação é um sistema muito complexo. Mas nós estamos olhando com muita humildade as recomendações do Cenipa para nós e vamos adotá-las.”
Ao explicar por que a Voepass permaneceu em operação mesmo após sucessivas irregularidades, Faierstein afirmou que a companhia apresentava documentos que não refletiam a situação real das aeronaves.
Segundo ele, durante operações assistidas, fiscais determinavam a substituição de componentes, mas posteriormente encontravam registros informando que o serviço havia sido executado, quando, na prática, a manutenção não havia ocorrido.
“Muitas das informações que a empresa nos enviava eram informações falsas. Eu vou citar um exemplo: na operação assistida, um fiscal da Anac chamava o mecânico da Voepass e falava assim: ‘Ó, você tem que trocar essa peça aqui’. Quando o fiscal ia lá ver, via que tinha o documento da troca, que ele tinha reportado a troca, mas que na prática não tinha trocado nada.”
Questionado se isso significava que a Anac havia sido enganada pela companhia aérea, Faierstein respondeu:
“Eu posso dizer que sim. Muito sim. O nosso time técnico, o nosso corpo técnico, fez análises baseadas em documentos que não eram documentos verdadeiros.”
O dirigente também afirmou que, antes do acidente, os técnicos da agência já haviam detectado uma deterioração na operação da Voepass.
“Nesses anos anteriores ao acidente, o nosso time técnico detectou uma degradação. Foram vários problemas de manutenção, reportes mentirosos, que a companhia dizia que trocava um determinado equipamento ou não trocava. Ou fazia de uma maneira errada.”
O relatório do Cenipa aponta ainda que, em 2023, a Voepass concentrou 82% das falhas identificadas pela Anac entre as companhias aéreas brasileiras, apesar de responder por apenas 0,6% dos voos realizados no país. A suspensão definitiva das operações da empresa ocorreu apenas em junho de 2025, cerca de dez meses após o acidente.
Como resposta ao caso, Faierstein anunciou mudanças no processo interno da Anac para decisões sobre a suspensão de companhias aéreas. Segundo ele, a responsabilidade deixará de ficar exclusivamente com a área técnica e passará a ser compartilhada com a diretoria da agência.
“É uma decisão muito subjetiva. Então nós estamos trazendo isso para a diretoria tomar a decisão.”
Ao ser questionado se essa mudança representaria o reconhecimento de que a Anac não atua apenas como um órgão técnico, o presidente respondeu:
“Não digo político. Mas é um órgão que tem que ter uma visão matricial, uma visão de cima.”
Questionado sobre qual argumento poderia justificar a permanência em operação de aeronaves com problemas de manutenção, Faierstein voltou a afirmar que a fiscalização detectava as irregularidades, mas que a empresa informava falsamente que os reparos haviam sido executados.
“As fiscalizações foram feitas, foram detectadas não conformidades. Mas o que acontecia era que a empresa reportava à Anac que tinha feito a manutenção. E, na verdade, não tinha.”
O relatório final do Cenipa, com 258 páginas, concluiu que o acidente foi provocado por uma combinação de falhas operacionais da Voepass, erros da tripulação e deficiências na fiscalização da Anac. O documento afirma que a companhia mantinha uma cultura organizacional que permitia o adiamento de reparos e a continuidade de problemas considerados graves.
A investigação aponta que o ATR 72 decolou com o sistema de degelo inoperante e enfrentou sucessivos alertas de formação de gelo durante o voo. Mesmo diante da condição, a tripulação manteve a aeronave em uma altitude favorável ao acúmulo de gelo, em vez de buscar um nível mais seguro. Com a perda de sustentação, o avião entrou em estol e, posteriormente, em um parafuso chato, situação considerada rara na aviação comercial.
Antes de atingir o solo, a aeronave perdeu cerca de 14 mil pés de altitude em aproximadamente um minuto.
Em nota, a Voepass afirmou que sempre adotou procedimentos rigorosos de segurança, treinamento e manutenção, além de sustentar que seus pilotos eram experientes e certificados. A companhia teve suas operações suspensas definitivamente pela Anac em junho de 2025. Com a divulgação do relatório do Cenipa, as investigações criminais sobre o acidente seguem em andamento.
Fonte: FANTÁSTICO